Por José Antonio Artusi
El medio digital “Ojo Urbano”
informó el 31 de marzo pasado que “Concepción del Uruguay amaneció este
martes sin transporte público urbano luego de que se venciera el contrato
vigente y ninguna empresa se presentara a la última licitación realizada por el
municipio. La medida afecta a miles de usuarios, trabajadores y estudiantes que
dependen del servicio para movilizarse en la ciudad. Las compañías advirtieron
que los costos operativos, especialmente el gasoil, hacen inviable sostener la
prestación bajo las tarifas actuales”.
La noticia de la crisis deja
abierta la puerta para la búsqueda de la oportunidad; el desafío consiste en
aprovechar la emergencia del problema para explorar caminos alternativos que
nos lleven a encontrar un modelo de movilidad sostenible, en el que el
transporte público colectivo de pasajeros se integre armoniosamente con otras
modalidades, en el contexto de una ciudad que planifica adecuadamente su
desarrollo.
El modelo urbano que se fue
consolidando en las últimas décadas privilegió el vehículo particular: calles
sin ciclovías, escasa prioridad peatonal, localizaciones comerciales y de
servicios alejadas de los barrios residenciales, y una inversión prácticamente
nula en infraestructura para movilidad alternativa. El colectivo era el único
amortiguador de esa desigualdad de acceso.
Esto no es una crisis de
transporte: es una crisis de ordenamiento territorial. Mejorar el transporte público
requiere dejar de ver al colectivo como un elemento aislado y empezar a
entenderlo como una parte del sistema circulatorio de la ciudad, y a la
movilidad en general como parte del metabolismo urbano. El objetivo es pasar de
un modelo "auto-céntrico" a uno basado en la pirámide de la movilidad
invertida, donde se priorice al peatón y al transporte público.
Un plan de movilidad no es
simplemente un esquema de recorridos de colectivos. Es un instrumento
técnico-político que define cómo se mueven las personas, en qué medios, con qué
lógica de eficiencia y equidad, y cómo esa movilidad condiciona —y es
condicionada por— los usos del suelo, la densidad, la localización de
equipamientos y la calidad del espacio público.
La clave no es "moverse
más", sino "moverse mejor". Ello implica:
- Densificación de Corredores: Fomentar tejidos urbanos
más densos y compactos sobre las vías principales, que a su vez se
constituyen en corredores de movilidad. Esto contribuiría a disminuir la
presión para la expansión descontrolada de la mancha urbana sobre
periferias cada vez más distantes, dispersas y desconectadas.
- Gestión de Usos del Suelo: la movilidad no es una
isla. La necesidad de desplazamientos depende de la localización relativa
de las funciones urbanas. Si el ordenamiento territorial permite que las fuentes
de trabajo, los comercios, y los centros de salud y educativos estén cerca
de las zonas residenciales, se reduce la presión sobre el sistema. Una
ciudad amigable para caminar y para andar en bicicleta, porque las
distancias lo permiten, reduce la necesidad de transportes motorizados. El
transporte es "demanda derivada": la gente se mueve porque se la
obliga a buscar lejos lo que debería tener cerca. La densidad y la mezcla
de usos son las condiciones objetivas para que el transporte público
funcione.
- Sistema en red con ejes ortogonales: En lugar de
líneas que serpentean por toda la ciudad como en un laberinto, se deberían
establecer ejes ortogonales lo más rectilíneos posibles, con frecuencias adecuadas
y unidades más pequeñas. En las intersecciones entre líneas debería haber
nodos que permitan combinaciones. Debemos
pasar del anterior sistema de líneas superpuestas a un esquema racional de
líneas complementarias.
No habría que descartar a priori una
reforma profunda y ambiciosa del sistema, que utilice íntegramente unidades
eléctricas, tal como están haciendo muchas ciudades en todo el mundo. La
transición hacia buses eléctricos es costosa inicialmente, pero muy rentable a
largo plazo por el menor mantenimiento y costo de energía.
La pregunta obvia es cómo se
financia. Aquí habría que diferenciar entre la inversión inicial y el costo de
operación del sistema. Para la inversión inicial en buses eléctricos habría que
evaluar la posibilidad de acceder a financiamiento de organismos internacionales,
que ofrecen tasas preferenciales para proyectos que reduzcan la huella de
carbono. Para un municipio aislado quizás sea una misión imposible, pero si se
elabora un proyecto conjunto que abarque a varias ciudades intermedias, con
asistencia técnica y avales de organismos nacionales o provinciales, es
probable que la idea se torne más factible, a la vez que aparecerían economías
de escala por la magnitud de las compras por mayores cantidades. Por otro lado,
las obras para la construcción de paradas, carriles, etc. podrían financiarse
con el clásico mecanismo de la contribución por mejoras. Los sistemas de
movilidad que mejoran la accesibilidad a ciertas áreas valorizan el suelo. Esa
valorización, generada íntegramente por el esfuerzo de la comunidad, puede y
debe ser recuperada y reinvertida en beneficio de la sociedad en su conjunto.
Luego viene el desafío de la financiación del funcionamiento del sistema. Es
probable que la recaudación por tarifas adecuadas no alcance a cubrir el costo
total de un servicio de calidad. En ese sentido habría que crear un fondo de
movilidad sostenible, que se nutra de fuentes tales como el cobro del
estacionamiento medido, la recaudación por multas de tránsito, la tasa
comercial que abonan las estaciones de servicio por expendio de combustible, un
componente de “movilidad” en la tasa general inmobiliaria en las zonas más
favorecidas por el nuevo sistema, parte del cobro de la concesión onerosa de
edificabilidad adicional en corredores ya previsto en el COTA, etc. Ese fondo
de movilidad sostenible debería cubrir eventuales déficits producto de la
diferencia entre los costos operativos y la recaudación por tarifas, previendo
expresamente subsidios para estudiantes, docentes, jubilados, abonos mensuales
para trabajadores, etc. En síntesis, el financiamiento no debe recaer
únicamente en la tarifa ni en subsidios cada vez más inciertos. Se trata de un
sistema de autofinanciamiento donde la valorización del suelo generada por el Estado
y el cobro por externalidades negativas (estacionamiento, contaminación, congestión,
inseguridad vial, etc.) vuelve a la comunidad.
Un sistema eficiente de transporte
público eléctrico tendría impactos positivos enormes, no sólo para sus usuarios
directos. Eliminaría el ruido y los gases contaminantes, y mejoraría la
seguridad vial. Al desincentivar el uso de motos (el vehículo con mayor tasa de
accidentes graves) y los autos particulares, la siniestralidad vial disminuiría
drásticamente. Las unidades eléctricas suelen venir equipadas con sistemas
modernos de frenado autónomo y limitadores de velocidad. Además, un sistema de
movilidad seguro y eficiente reduce la congestión en áreas centrales y reduce
la demanda de estacionamiento.
No se trata solo de
"arreglar el transporte público"; se trata de diseñar la ciudad del
siglo XXI. Una ciudad donde moverse sea un derecho ejercido con dignidad, y no
una odisea diaria. La suspensión por tiempo indeterminado del servicio es un
síntoma de una enfermedad mucho mayor: la falta de visión a largo plazo.
Concepción del Uruguay tiene la escala y los recursos para ser una ciudad de
vanguardia en movilidad y desarrollo urbano para mejorar la calidad de vida. Estamos
frente a una oportunidad inmensa —forzada por la crisis, es cierto— de dejar de
administrar un déficit crónico y empezar a planificar y gestionar un futuro
mejor.
Publicado en el diario La Calle
el 12 de abril de 2026.
