ESTONIA A LOS 34 AÑOS DE SU CONSTITUCIÓN: EL PAÍS QUE ELIGIÓ LA INTELIGENCIA

Por José Antonio Artusi

Hace exactamente treinta y cuatro años, el 28 de junio de 1992, Estonia aprobó su nueva constitución. Lo hacía apenas un año después de haber declarado la restauración de su independencia luego de medio siglo de ocupación soviética. Era un país pequeño, de poco más de un millón de habitantes, sin recursos naturales significativos, con una economía devastada y una institucionalidad que había que reconstruir casi desde cero. El panorama, visto desde afuera, no invitaba al optimismo.

Treinta y cuatro años después, Estonia es un caso de estudio en casi todas las escuelas de administración pública. No porque haya descubierto la pólvora, sino porque tuvo la lucidez —y la voluntad— de aplicar ideas que otros países conocen, pero evitan por las presiones de los intereses que esas ideas amenazan.

Cuando Estonia inició su transición, una de las primeras decisiones estructurales fue reformar el sistema impositivo en una dirección que pocos se animaban a seguir. En 1994 introdujo un impuesto a las ganancias con alícuota uniforme que unificó en una misma proporción la carga sobre todos los ingresos, sin alícuotas progresivas por tramos. La tasa arrancó en el 26% y fue reduciéndose hasta estabilizarse en el 20%, y hoy se ubica en el 24% por razones presupuestarias vinculadas al gasto en defensa. Lo notable no es el porcentaje sino la lógica: una regla simple, previsible, igual para todos, que elimina los incentivos perversos a la evasión. Desde 2000, además, las utilidades corporativas reinvertidas quedaron directamente exentas de impuesto a las ganancias, lo que transformó el sistema en un poderoso estimulante de la inversión productiva.

Pero la pieza clave de la matriz tributaria estonia es la que tiene mayor linaje intelectual y mayor resistencia política en casi todo el mundo: el impuesto al valor del suelo libre de mejoras. Mientras la mayoría de los países grava indiscriminadamente la propiedad inmueble —tierra y edificaciones juntas—, Estonia separa con precisión quirúrgica ambos componentes. El sistema tributario estonio grava exclusivamente el valor del suelo, no el de las construcciones ni el capital invertido en ellas. La diferencia no es un detalle técnico: es una definición ideológica sobre qué debe ser gravado y qué no. Gravar el valor del suelo —que no lo crea el propietario sino la comunidad en su conjunto — es una forma de recuperar para el Estado la renta que la comunidad misma generó. No gravar las mejoras significa no castigar a quien construye, refacciona e invierte. Henry George, el economista norteamericano del siglo XIX que popularizó esta idea, habría reconocido a los dirigentes de Estonia como algunos de sus mejores alumnos

El resultado ha sido un éxito notable. Estonia tiene el nivel más bajo de deuda pública de toda la Unión Europea, equivalente a poco más del 20% del PBI, frente a un promedio europeo que ronda el 90%. Estonia ha registrado algunas de las tasas de crecimiento más altas de la Unión Europea desde su independencia. Y acaso el dato más impactante para medir la transformación real: el PBI per cápita de Estonia en 1995 (primeros datos fiables tras la estabilización posterior a la introducción de la corona estonia en 1992) era de unos 3.1000 dólares y en 2024 llegó a más de 31.000 dólares. Creció diez veces en tres décadas. No es un milagro: es el resultado de decisiones consistentes, sostenidas en el tiempo y blindadas contra el oportunismo político.

Además, Estonia se ha consolidado como el número 1 en educación en toda Europa. y se ubica en el top 5 a nivel mundial. Lo verdaderamente revolucionario de su enfoque social no es solo el puntaje alto, sino la equidad del sistema educativo, que registra uno de los márgenes más bajos del mundo en la brecha de rendimiento entre los estudiantes de entornos vulnerables y los de entornos favorecidos. En Estonia, el origen socioeconómico de un niño no determina su futuro académico. Lograron esto manteniendo las escuelas públicas bajo gestión local, con almuerzos, libros y transporte escolar gratuito para todos.

Si el modelo tributario y el capital humano son la base del éxito estonio, la transformación digital es su cara más visible e imitada —aunque rara vez con la profundidad requerida. Estonia comprendió que el Estado puede generar improductividad cuando sus trámites son lentos y discrecionales. La respuesta no fue solo informatizar: fue rediseñar la arquitectura del Estado sobre la base de la transparencia y la interoperabilidad.

El eje de ese rediseño es la plataforma X-Road, un sistema de intercambio de datos que conecta a todas las instituciones públicas y permite que cada ciudadano interactúe con el Estado sin tener que repetir información que el Estado ya posee. Con X-Road, implementado en etapas desde 2000, Estonia logró digitalizar el 99% de los servicios públicos ofrecidos a los ciudadanos, ahorrando el equivalente al 2% de su PBI anual. En diciembre de 2024, según el propio gobierno, cada servicio del Estado, salvo el matrimonio, se encontraba completamente digitalizado, yendo hacia lo que las autoridades llaman un "Estado 100% electrónico".

El principio clave tiene nombre: "una sola vez". El ciudadano provee cada dato al Estado una única vez en su vida, y el Estado no puede volver a pedírselo. La consecuencia es que la burocracia pierde su poder de extorsión silenciosa, ese poder que en muchos países se ejerce a través de la demora, la ventanilla que no atiende y el formulario que siempre falta. En 2024, el sistema X-Road procesó más de 2.700 millones de consultas de datos, eliminando redundancias y papeleo entre agencias.

Una encuesta de la OCDE de 2024 reveló que el 82% de los estonios expresó satisfacción con los servicios públicos y que el 72% prefería acceder a los servicios del Estado a través de canales digitales. Estos números son extraordinarios para cualquier democracia occidental, y son el resultado de décadas de inversión en confianza institucional.

La pregunta que inevitablemente surge es por qué este modelo no se replica. La respuesta honesta incomoda: porque las reformas que Estonia aplicó afectan intereses muy concretos. El impuesto al valor del suelo libre de mejoras es resistido por quienes lucran con la renta del suelo sin producir nada. La alícuota uniforme en el impuesto a las ganancias elimina los nichos de evasión que benefician a los que tienen acceso a asesoramiento tributario sofisticado. La digitalización transparente del Estado quita poder a quienes medran con la opacidad burocrática. Toda reforma inteligente tiene sus enemigos, y los enemigos de estas reformas son, en general, poderosos.

Estonia eligió desafiarlos en 1992, cuando tenía todo por construir y nada que perder. El resultado es un país que multiplicó por diez el ingreso de sus habitantes, que lidera los índices de gobierno electrónico y que encabeza el ranking de competitividad tributaria de la OCDE hace más de una década. Nada mal para una república que en 1991 salía de cincuenta años de comunismo soviético.

Algunos dirán que son condiciones irrepetibles, que Estonia es pequeña, que tiene otra cultura, etc. Son los mismos argumentos que se usan siempre para justificar el no hacer nada. La historia del progreso, sin embargo, no se construye con excusas sino con resultados.

 

Publicado en el diario La Calle el 28 de junio de 2026.

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MARJANE SATRAPI

Por José Antonio Artusi

Marjane Satrapi nació en Rasht, Irán, el 22 de noviembre de 1969, y murió en Paris el 4 de junio de 2026. Tenía 56 años. Sus allegados dijeron que murió "de tristeza", incapaz de sobrellevar el duelo por la partida del amor de su vida, el sueco Mattias Ripa, ocurrida el año pasado.

Hay muertes que nos sacuden, aunque no conozcamos personalmente a la persona muerta. Muertes que sentimos como una pérdida, no por impostura sentimental sino porque esa persona construyó algo que valoramos. Marjane Satrapi construyó Persépolis, una novela gráfica autobiográfica ilustrada en blanco y negro que narra la historia de una niña iraní bajo la revolución islámica, relatada sin concesiones y sin autocompasión. Una obra que, como las mejores, trasciende su circunstancia particular para volverse universal.

Marjane Satrapi creció en Teherán en el seno de una familia de izquierda, culta y laica, bajo la sombra primero del sha y luego de la revolución que lo derrocó. Vivió de niña el entusiasmo y la traición de ese entusiasmo. Vio cómo el régimen teocrático encarcelaba y reprimía a los mismos que habían combatido al gobierno anterior. Vio cómo les ponían el velo a las mujeres, a la fuerza y por decreto. Vio cómo comenzaba la guerra con Irak y caían los misiles sobre Teherán. Lo vio todo con los ojos atentos de una niña que entendía más de lo que los adultos suponían.

Después lo contó. Con una honestidad brutal y una ternura igualmente brutal. Eso fue Persépolis. A través de sus viñetas en un riguroso, expresivo y despojado blanco y negro, esta talentosa y valiente mujer nos abrió las puertas de un mundo que Occidente se empecinaba en mirar con el prisma de los estereotipos. Nos mostró la complejidad de una sociedad iraní sacudida por la caída del Sha y el posterior advenimiento del integrismo teocrático de los ayatolas.

En las páginas de Persépolis, el espacio público de Teherán se transforma en un territorio de opresión, donde el velo islámico se impone como frontera implacable para el cuerpo y el espíritu de las mujeres. Esa tensión entre el adentro y el afuera, entre la libertad clandestina del hogar —donde se escuchaba a Iron Maiden, se discutía de marxismo y se tomaba vino casero— y la rigidez policial de la calle, constituye una metáfora perfecta de las miserias de los regímenes totalitarios. Marjane Satrapi entendió como pocos que la arquitectura de la opresión comienza por el control de los cuerpos y de los espacios que habitamos.

Obligada al exilio en Europa, con un pie en Viena y luego en Francia, conoció el desarraigo, la marginalidad de las calles y la dolorosa búsqueda de una identidad fragmentada. "Una vez que sos un extranjero en un lugar, lo sos para siempre", supo decir. Pero lejos de sumirse en el resentimiento, transformó ese dolor en arte universal, en una obra que tendió puentes allí donde el prejuicio levantaba muros.

Su compromiso con los derechos humanos y, fundamentalmente, con la causa de las mujeres nunca claudicó. En los últimos años, alzó su voz en apoyo al movimiento Mujeres, Vida, Libertad, esa revolución cultural liderada por jóvenes iraníes que, desafiando la represión estatal, volvieron a ganar las calles para exigir dignidad y autonomía. En 2025 protagonizó un gesto de enorme coherencia al rechazar la Legión de Honor, la máxima distinción del Estado francés, denunciando la hipocresía de la política exterior europea hacia Irán.

Su amiga, la socióloga Azadeh Kian, dijo: "Desde la muerte de Mattias Ripa ya no era la misma. Se estaba dejando morir." Hay en esa imagen algo antiguo y verdadero, algo que la literatura conoce bien, aunque la medicina prefiera ignorar. Hay personas que se mueren cuando se les va el amor. La mujer que desafió a los guardianes de la teocracia iraní y a las elites culturales europeas, la artista que nos enseñó a mirar ciertas realidades sin temor al chantaje de la acusación por islamofobia ni a las patrañas del relativismo cultural, habría preferido bajar los brazos cuando el amor de su vida ya no estuvo con ella.

Persépolis fue adaptada al cine en 2007, dirigida por la propia Satrapi junto a Vincent Paronnaud. Ganó el Premio del Jurado en Cannes y fue nominada al Oscar. Después vinieron otras películas, otras novelas gráficas, otros proyectos. Bordados (2003), Pollo con ciruelas (2004), Radioactive (2019), Paradis Paris (2024). Una carrera sostenida, diversa, siempre reconocible por esa mirada que mezclaba la ironía con la indignación y el afecto.

Sus incursiones en el cine —dirigiendo la memorable adaptación animada de su propia biografía o retratando a Marie Curie en Radioactive— demostraron una sensibilidad infrecuente para captar las luces y las sombras del espíritu humano, y la persistente lucha de las mujeres por abrirse camino en mundos diseñado por y para hombres.

En 2024 recibió el Premio Princesa de Asturias de Comunicación y Humanidades. En su discurso de aceptación dijo algo que conviene no olvidar: "Quizás antes de educar a nuestros hijos para que tengan éxito económico y social, debiéramos enseñarles que el verdadero éxito radica ante todo en el humanismo." Lo dijo en Oviedo, ante reyes y autoridades, con la misma llaneza con que lo habría dicho en cualquier otro lado. Era así.

Me resulta imposible no pensar en Salman Rushdie al escribir sobre Marjane Satrapi. No porque sus historias sean idénticas —no lo son— sino porque ambos encarnan algo parecido: la obstinación de quien se niega a callarse frente al fanatismo teocrático, y el precio que esa obstinación tiene. Rushdie sobrevivió al cuchillo. Marjane Satrapi sobrevivió al exilio, a la censura, a la amenaza permanente de un régimen que nunca le perdonó haber contado lo que contó.

Poco antes de morir, en febrero de este año, canalizó su dolor creando la Fundación para el Cine Mattias y Marjane Ripa-Satrapi en la Academia de Bellas Artes de Francia. Incluso en el duelo más hondo, siguió construyendo. Siguió pensando en los demás. Hay algo en ese gesto que me parece más elocuente que cualquier declaración.

El presidente Macron la describió como "una artista extraordinaria que transformó la infancia iraní en una fábula universal". Es una frase bien hecha, de las que producen los comunicados de presidentes cuando muere alguien importante. No está mal. Pero me parece más justa esta otra, de su amiga Azadeh Kian: fue "una artista comprometida que usó sus libros y películas para transmitir un mensaje universal de democracia, igualdad y libertad."

Democracia, igualdad, libertad. Tres palabras que en boca de Marjane Satrapi no sonaban a slogan porque las había pagado con algo concreto: el país al que no podía volver, la infancia interrumpida, los años de exilio, el duelo que al final la venció.

Nos queda su obra. Nos quedan esas viñetas memorables. En estos tiempos de polarizaciones ciegas, de fundamentalismos que amenazan las libertades democráticas, repasar las páginas de Persépolis no es solo un ejercicio de memoria o un homenaje póstumo; es un imperativo cívico. Es recordar que la libertad es un bien frágil, que se defiende, si hace falta, con un lápiz sobre un papel en blanco.

 

Publicado en el diario La Calle el 21 de junio de 2026.  

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VACA MUERTA, LA ARENA DE ENTRE RÍOS Y LA OPORTUNIDAD DE UNA REFORMA TRIBUTARIA PARA EL DESARROLLO

Por José Antonio Artusi

Argentina se encamina a obtener niveles récord de producción de petróleo y gas, de la mano del desarrollo de Vaca Muerta, sobre todo a partir de la explotación no convencional. Las proyecciones a futuro muestran niveles sostenidos de aumento de la producción, las exportaciones y el superávit energético.

El auge de la formación Vaca Muerta en la Patagonia ha convertido a las arenas silíceas entrerrianas, particularmente las de los departamentos de Islas del Ibicuy y Victoria, en un insumo crítico para la producción no convencional. Sin embargo, mientras las flotas de camiones fluyen hacia el sur, la provincia asiste a la extracción de su riqueza natural con una estructura fiscal que parece diseñada para otro siglo y otra realidad.

¿Estamos aprovechando el "boom" de petróleo y gas de Vaca Muerta?

Actualmente, el sistema tributario se basa en un canon por tonelada de arena vinculada al precio del gasoil. Es un mecanismo administrativo, no una política de desarrollo. La incidencia de este canon sobre el costo final de la tonelada de arena puesta en boca de pozo en Añelo es marginal, apenas el 1,5% o 2%. Mientras tanto, la provincia sigue, como todas, teniendo al Impuesto a los Ingresos Brutos como la principal fuente de ingresos tributarios provinciales. Una aberración fiscal que castiga al que produce, al que invierte y al que arriesga.

Resulta paradójico. Gravamos en cascada con una gabela medieval al comerciante y al consumidor, encareciendo cada etapa de la producción y fomentando la informalidad. Pero al mismo tiempo, permitimos que la renta diferencial generada por un don de la naturaleza —la arena que nadie fabricó en Entre Ríos, sino que heredó de eras geológicas— sea capturada casi íntegramente por privados o se diluya en la ineficiencia logística.

Es aquí donde debemos rescatar las ideas centrales del pensamiento liberal de los padres de nuestra Constitución de 1853. La arena de fracking no tiene valor por el esfuerzo del dueño del suelo, sino por su escasez geológica y por la demanda externa generada por la técnica del fracking. Es lo que la economía clásica define como renta pura del suelo.

Si la arena es, según nuestro Código de Minería, una sustancia de tercera categoría que pertenece al dueño de la tierra, la estrategia para capturar esa riqueza no debe ser un impuesto a la producción (que desincentiva la inversión), sino un impuesto al valor del suelo libre de mejoras.

La propuesta es tan disruptiva como lógica: en lugar de fiscalizar cada camión en la ruta, la provincia debe tasar el valor de mercado de los yacimientos. Un campo en Ibicuy con estratos de arena aptos para Vaca Muerta no vale lo mismo que un bañado improductivo. Su valor fiscal debe reflejar esa aptitud extractiva. Al tasar el suelo y no el trabajo ni las mejoras, la provincia captura la renta antes de que se convierta en plusvalía apropiada por quienes no la generaron.

Para llevar esto a cabo, no basta con voluntad política; se necesita tecnología. La implementación de un Catastro Multipropósito es una reforma estructural pendiente. No hablamos de un simple dibujo de parcelas, sino de una base de datos dinámica que integre la geología, la infraestructura y los valores de mercado en tiempo real.

Este catastro permitiría que el impuesto al valor del suelo se aplique con precisión:

1.      En lo minero: Gravando la renta geológica de la arena, incentivando a los propietarios de canteras a producir con eficiencia o a pagar por el privilegio de retener un recurso estratégico. Si un productor instala una planta de lavado de arena ambientalmente responsable, esa mejora no debería aumentar su impuesto. Lo que se grava es el valor de la tierra, no el trabajo ni la inversión.

2. En lo urbano: Eliminando la especulación con lotes baldíos que gozan de infraestructura pagada por todos y abaratando la construcción.
3. En lo rural: Liberando de carga fiscal a las mejoras de los productores.

Muchos industriales y comerciantes se preguntarán: "¿Otro impuesto más?". La respuesta es: ¡No! Más bien todo lo contrario, menos impuestos, pero mejores. El impuesto al valor del suelo libre de mejoras no es otra cosa que el actual impuesto inmobiliario; en realidad se trata de dos impuestos disfrazados de uno; el que grava el valor del suelo, y el que grava las mejoras y construcciones. El primero es el menos malo, diría el Premio Nobel ultraliberal Milton Friedman. El segundo penaliza al que quiere invertir en construir y mejorar su propiedad. Y habría que empezar a pensar de qué manera se puede comenzar un proceso gradual de reducción de las alícuotas del impuesto a los ingresos brutos, con un horizonte temporal a futuro que prevea su eliminación.     

En nuestro país el economista Eduardo Conesa ha estructurado gran parte de su propuesta macroeconómica de largo plazo —a la que define como un "liberalismo desarrollista"— alrededor de una reforma impositiva integral. Para Conesa, el sistema fiscal argentino actual castiga al que produce y premia al que especula. Su propuesta busca invertir esa lógica. Propone que sea un impuesto provincial, pero coordinado mediante una ley marco nacional que permita computarlo como pago a cuenta del Impuesto a las Ganancias. Esto alentaría la formalización de la economía.

Imaginemos el impacto: eliminar el impuesto más distorsivo y regresivo de nuestra economía a cambio de un tributo sobre las rentas “no ganadas” de la tierra que nadie puede esconder ni trasladar.

¿Por qué no lo proponen las cámaras empresariales? Quizás por esa "confusión de identidad" entre el productor y el propietario. Muchos temen que sea un nuevo gravamen que se sume a la asfixia actual. El desafío es proponer un pacto fiscal inquebrantable: la sustitución progresiva de las alícuotas del impuesto a los ingresos brutos hasta su eliminación.

La renta de la arena, y de los recursos naturales en general, se podría invertir en:

• Transición Energética: Investigación y desarrollo en hidrógeno verde y biomasa, aprovechando nuestra escala agroindustrial y nuestro potencial en energías renovables.
• Infraestructura Multimodal: Recuperar el ferrocarril y potenciar la hidrovía, para que nuestra competitividad no dependa solo de lo que hay bajo el suelo, sino de cómo nos movemos sobre él.
• Conocimiento: Financiar la aplicación de Big Data e IA a la gestión pública y la planificación territorial para el desarrollo sostenible.

Entre Ríos no puede seguir siendo una provincia que mira pasar la riqueza por sus rutas mientras castiga con impuestos absurdos a quienes crean valor. La arena de fracking nos ofrece una oportunidad de oro —o de sílice— para comenzar a reformar nuestra matriz tributaria.

No se trata de "atacar" a la propiedad privada, sino de defenderla en su forma más pura: el derecho de cada entrerriano a quedarse con el fruto íntegro de su trabajo, mientras la sociedad recupera para sí el valor que ella misma y la naturaleza han creado. Es hora de pasar de un Estado que "recauda de lo que puede" a un Estado que "recupera lo que le corresponde". Solo así, el boom de Vaca Muerta dejará algo más que baches en las rutas: dejará una provincia moderna, productiva y, sobre todo, justa.

 

Publicado en el diario La Calle el 14 de junio de 2026.

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UN BRT PARA BUENOS AIRES

Por José Antonio Artusi

Fin de semana largo del 1º de mayo en Buenos Aires. Tomamos la línea amarilla del subte (yo las denomino, por el color, me parece más fácil de recordar que las letras). Hacemos combinación con la verde. Emprendemos la vuelta a las 22.30. Estación del subte cerrada. Cambio de planes. Volvemos en colectivo. Vamos hasta el Metrobus. Esperamos bastante, llega el colectivo, atestado. Demoramos para subir porque cada pasajero debe indicar su destino al chofer antes de apoyar su medio de pago. Aunque desde 2025 se puede pagar con débito, crédito o QR, el conductor sigue oficiando de cajero en cada parada. Uno se equivoca, otro discute, se pierde tiempo. Uno se mete sin pagar por la puerta del medio, el chofer lo ve y lo llama. Todo engorroso y conflictivo. 

¿Nadie se da cuenta que es un disparate absurdo subir al micro y tener que decirle al chofer a dónde voy y que me cobre? Es un anacronismo total. Seguimos perdiendo tiempo en cada parada y sobrecargando de tareas al conductor.

Buenos Aires podría ser la “ciudad más linda del mundo”. Es hermosa, tiene cosas geniales, en algunos rubros es de las mejores del planeta, lejos; pero sin un buen sistema de movilidad es imposible que la belleza y las cosas buenas se disfruten a pleno.

Algunos dirán: "Pero ahora está el Metrobús". Convengamos que fue un avance. Pero se quedó corto. El Metrobús es, en esencia, una red de carriles para que los mismos colectivos de siempre corran un poco más rápido. El sistema sigue conservando buena parte de la lógica operativa tradicional de hace décadas. Otros dirán: “Lo que hace falta es ampliar la red de subte, tener un sistema integral que articule todos los modos, y una gobernanza metropolitana porque la ciudad de Buenos Aires como fenómeno urbano no termina en la General Paz”. Es verdad; pero - siempre hay un “pero”-; ampliar el subte es caro, y la gestión multimodal y metropolitana es compleja y conflictiva. Algún día habrá que hacer todo eso; pero va a llevar tiempo. Mientras tanto, en el corto plazo la Ciudad Autónoma de Buenos Aires podría hacer algo que en realidad no sería otra cosa que continuar lo que quedó a mitad de camino con el Metrobus.

A Buenos Aires le vendría bien – entre otras cosas, como tranvías quizás - un buen sistema de BRT (bus rapid transit). Para decirlo rápido, un BRT es una red de buses de alta capacidad que busca ofrecer en superficie muchas de las ventajas operativas de un subte. Un BRT “completo” requiere carriles exclusivos, estaciones cerradas, prepago, embarque a nivel y prioridad semafórica.

Se trata de algo que ya funciona en muchas ciudades:

. Pago antes de subir: Al entrar a la parada del Metrobús debería haber un molinete, igual que en el subte. El pasajero apoya su tarjeta (es un avance que ahora se pueda usar cualquier medio de pago y no haya que depender exclusivamente de SUBE) y entra a la zona de embarque. Aunque existen experiencias parciales, el prepago debería generalizarse y convertirse en la norma del sistema.

. Estaciones cerradas: La parada no puede ser solo un techito de chapa. Tiene que haber un límite físico con la calle. Es una condición del sistema, pero también puede mejorar seguridad y confort. En la parada puede haber información en tiempo real sobre el vehículo que está llegando.

. Sincronización total: Llega el colectivo, y se abren al mismo tiempo las puertas de la unidad y las de la parada.

. Rapidez y accesibilidad: Puertas anchas, piso nivelado. La gente baja y sube de manera segura, ordenada y fluida. Nadie pierde tiempo interactuando con el chofer, que sólo se dedica a una cosa: conducir con seguridad.

. Posibilidad de conexión con otras líneas: sin salir del sistema, sin tener que pagar nuevamente, como en el subte. Es quizás lo más complicado técnicamente, pero es cuestión de buscarle la vuelta.  

Copiar lo que funciona no es pecado. A veces queremos inventar la pólvora. Curitiba, en Brasil, fue la pionera absoluta en esto, con el liderazgo técnico y político de Jaime Lerner. Ahí entendieron hace décadas que no se puede meter a todo el mundo en el subte porque es carísimo y tarda años, pero sí se puede lograr su eficiencia a nivel de la calle. A Curitiba la siguieron otras ciudades.

Medellín: el Metroplus es el complemento perfecto de su famoso Metro. Lo que lo hace especial es la integración total: con un mismo medio de pago pasás del bus al tren, y de ahí al Metrocable (teleféricos que suben a los cerros). Las estaciones son seguras y permiten que el vecino que vive más lejos llegue al centro rápido.

Bogotá: el Transmilenio. Aunque hoy sufre por el exceso de demanda (un problema derivado de su propio éxito inicial), demostró que se pueden mover millones de personas por día sin necesidad de una red de subte ultra extensa.

Ciudad de México: el Metrobús.  Tiene estaciones cerradas con validación de pago antes de subir. Han hecho un esfuerzo enorme por incorporar unidades eléctricas, reduciendo el ruido y la contaminación.

Brisbane, Australia: Southeast Busway. Un sistema de vías exclusivas para buses. El éxito fue tal que el sistema es percibido con el mismo estatus que un tren.

Guangzhou, China: el GBRT. Lograron integrar la estación de BRT con las estaciones de subte de una manera tan fluida que el pasajero casi no nota la diferencia entre estar bajo tierra o en la calle.

Cleveland (Ohio): El Health Line. Un sistema con pago preembarque en plataformas niveladas y buses articulados. El tiempo de viaje se redujo aproximadamente un 25% y la mejora en el transporte disparó una inversión de miles de millones de dólares a lo largo del corredor.

Buenos Aires tiene la infraestructura de base y tiene la demanda. Lo que le falta es la decisión de dar un salto cualitativo.

No puedo dejar de mencionar el ruido y la contaminación del aire. Caminar por algunas avenidas porteñas es someterse a un bombardeo sonoro insoportable. El ruido y el humo constituyen una agresión constante a la salud y a la calidad de vida.

Electrificar la flota no solo sería un enorme logro ambiental, sino que transformaría la experiencia de vivir la ciudad. Imaginen una Buenos Aires donde casi lo único que se escuche sea el murmullo de la gente y de los pájaros, y no el estruendo de los motores.

Todo esto requiere, obviamente, una ingeniería financiera adecuada. La buena noticia: Buenos Aires ya lo hizo. La Ley 23.514 de 1987, que creó el Fondo Permanente para la ampliación de la red de subterráneos mediante una combinación de contribuciones específicas —incluyendo gravámenes inmobiliarios y contribuciones de mejoras para inmuebles ubicados en el área de influencia de las estaciones—, constituye un antecedente interesante para estudiar. Se podría adaptar un mecanismo similar para el BRT, bajo la premisa de que el sistema valoriza las parcelas que más directamente se ven beneficiadas.  Al reducir los tiempos de viaje, bajar los costos operativos y revalorizar las zonas por las que circula, el sistema generaría sus propios recursos.

 

Publicado en el diario La Calle el 7 de junio de 2026.

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